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自律走行車市場2025-2045：ロボットタクシー＆商用サービス、SAEレベル別自律走行車（L0, L1, L2, L3, L4）、ADAS市場、LiDAR、レーダー、カメラ、市場予測、市場シェア、技術動向Autonomous Vehicles Markets 2025-2045: Robotaxis & Commercial Services, Autonomous Cars by SAE level (L0, L1, L2, L3, L4), ADAS Markets, LiDAR, Radar, and Camera, Market Forecast, Market Shares, Technology Trends. 2045年の世界のロボットタクシー車両市場価値は1740億米ドルとなり、2025年から2045年までの20年間のCAGRは37％で成長し、市場シェアはグーグルのウェイモ、GMのクルーズ、WeRide、バイドゥ、AutoXなど米国と... もっと見る
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サマリー
2045年の世界のロボットタクシー車両市場価値は1740億米ドルとなり、2025年から2045年までの20年間のCAGRは37％で成長し、市場シェアはグーグルのウェイモ、GMのクルーズ、WeRide、バイドゥ、AutoXなど米国と中国のリーダーが独占する。
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IDTechExの自律走行車市場予測
レベル2+の台頭
長年にわたり、レベル2+という用語は、スムーズな車線変更能力と堅牢なアダプティブ・クルーズ・コントロールを備えた、洗練されたハイウェイ・アシスト体験を提供する高コンポーネントのレベル2 ADASシステムを表すために使用されてきた。現在では、レベル2とレベル3の間の確かな足がかりとなっており、プラスはドライバーが道路を監視しながらハンドルから手を離すことができることを意味している。
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レベル2+のハンズオフ、アイズオン・ドライビングが可能な道路が各OEMから何マイルも提供されている。
過去数年間で、自家用車市場におけるハンズフリー運転の利用可能性は大幅に拡大した。2017年以降、ゼネラルモーターズの初期のスーパー・クルーズ・システムによって市場が確立された。2024年、ゼネラルモーターズはスーパークルーズを搭載した20以上のモデルを用意し、システムを使用できる地図上の道路を75万マイルに拡大している。また、フォードはブルークルーズ・システムで欧州全域にレベル2+を提供する最初のOEMとなり、重要なマイルストーンを達成した。本レポートでは、各社がレベル2+のハンズオフ、アイズオン技術をどの程度まで提供しているのか、どの程度の走行距離で利用可能なのか、また、各地域におけるレベル2+の展開に関する法律や規則について取り上げている。
レベル3の苦闘
レベル2+とレベル3の主な違いは、アイズオンがアイズオフになることである。これは事実上、車両がレベル3で作動していると報告している間に起きたことについては、OEMが責任を負うことを意味する。今のところ、これを喜んで受け入れているOEMはメルセデスとBMWだけで、前者はドイツ、カリフォルニア、ネバダでレベル3走行を認証しており、後者はドイツでのみ技術を保有している。
レベル3は2021年から公道での走行が認められており、日本ではホンダがごく小規模ながら導入している。その後、メルセデスが2022年にドイツで、2023年に米国でシステムを認証した。その後、BMWがドイツで認証を取得し、メルセデスは最高運転速度を時速60km（～40マイル）から時速95km（～60マイル）に引き上げる意向を表明している。IDTechExは、2024年末までに、より多くの地域がレベル3認証を取得し、GMとフォードを中心に、より多くの企業が自社の技術を認証すると予想していた。進捗は当初考えられていたよりもはるかに遅れており、このことはIDTechExの予測にも反映されている。IDTechExは現在、レベル2+がより重要な発展の道であり、レベル3は数年後に回復すると見ている。
IDTechExは、レベル3車両のスタートが遅かったことから、その展開と普及は当初の予測よりはるかに遅れるとみている。これらの車両で利用可能な技術、レベル3配備を取り巻くすべてのルール、レベル3技術がどのように普及するかについてのIDTechExの予測については、レポート全文を参照。
ロボットタクシーは大きな成長段階に入ろうとしている
ロボットタクシー市場は成熟期を迎えており、ここ2、3年で米国と中国で複数の商用ドライバーレスロボットタクシーサービスがオンライン化された。グーグルのウェイモ（Waymo）、GMのクルーズ（Cruise）、バイドゥ（Baidu）のアポロ・ゴー（Apollo Go）、アマゾンが支援するズークス（Zoox）など、これらの地域の主要企業は現在、数千万マイルの実走行を積み重ねている。これらの企業は現在、2,000台以上のロボタクシーを走らせ、AIドライバーの燃料となるデータを収集し、自律走行ドライバーが安全に運転できることを証明し、モビリティ・アズ・ア・サービスの顧客にサービスを提供している。例えば、武漢ではバイドゥが500台のロボットタクシーで顧客にサービスを提供しており、2024年末までに1,000台に拡大することを望んでいる。
IDTechExは、商用ドライバーレス・ロボタクシー・サービスが確立された今、毎年少なくとも一握りの新しいプロバイダーと場所の組み合わせがオンラインになると予想している。例えば、ウェイモはすでにオースティンとアトランタでサービスを開始している。米国と中国では、このような都市とサービスの急増が間もなく始まるだろう。IDTechExは、2045年のロボットタクシー車の販売額は1740億米ドルに達し、2025年からの年平均成長率は37%に達すると予想している。
米国と中国に加え、IDTechExは欧州と日本でも運転手のいないロボットタクシーサービスが間もなく開始されると予測している。
本レポートでは、保有台数やサービスエリア（平方マイル）など、すべての主要なロボットタクシー導入の詳細を掲載している。IDTechExは、どの都市で商用ロボットタクシーが導入されたかを追跡し、データを分析し、完全自律型ロボットタクシーサービスの出現に関する20年予測を提供している。
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過去10年間にモビリティと自律走行車には1000億米ドルを超える資金が投入されている。
自律走行車のプレーヤー一覧
主要な側面
あらゆるレベルの自律走行車をカバー
自家用車への ADAS 機能とセンサーの搭載率（2020～2023年販売車）。
サービスとしての自律走行モビリティの展開
実現可能なテクノロジーとその主要開発
自家用車販売、ロボットタクシー販売、ロボットタクシーサービス、自律走行センサー販売の20年予測：
目次 1. エグゼクティブサマリー 1.1. 自律走行車レポートの概要と要点 1.2. SAEの自動化レベル 1.3. 定義、利用可能性、法規制が固まりつつあるレベル2+ 1.4. 自律走行車の合法化地域の概要 1.5. 主要 ADAS 機能の採用は 2023 年にも増加 1.6. SAEレベル2の採用は年々増加 1.7. 高度な自律性は、車両当たりのセンサ数の増加を意味する 1.8. LiDARはレベル3と中国市場向け 1.9. 個人所有の自動車市場のまとめ - レベル3は徐々に、レベル2+は現在進行中 1.10. ロボットタクシーの安全性は確実に向上しているが、安全性は十分か 1.11. ウェイモはすでに人間より安全だと言っている 1.12. 米国と中国の都市でロボタクシーが利用可能に 1.13. 次のロボットタクシー配備先はどこか 1.14. ロボットタクシーODDの指数関数的成長 1.15. 2024年に自律走行型ロボットタクシーサービスを展開する主要企業 1.16. ロボットタクシー企業への資金調達額は370億米ドルを超える 1.17. 主要3センサーの相互補完性 1.18. 自律走行車におけるカメラの使われ方 1.19. 自律走行車における熱センサーと赤外線センサー 1.20. 自律走行車におけるフロントレーダーの使用 1.21. サイドレーダーが提供する自律走行機能 1.22. 車載用LiDAR 1.23. ロボットタクシーサービスの都市別展開：予測 2025-2045 1.24. 2045年までに1兆米ドルのロボットタクシーサービス収入 1.25. 世界の地域別自動車販売台数予測とピーク時自動車予測 2019-2045 1.26. SAEレベル別世界自動車販売台数予測およびピーク車予測 2022-2045 1.27. 自動車用センサーの長期予測 - 市場収益 2022-2045 2. はじめに 2.1. なぜ自動車を自動化するのか？ 2.2. SAE自動化レベル 2.3. 自動運転レベルの詳細 2.4. レベル別の自律走行機能 2.5. 自家用車における自律走行機能のロードマップ 2.6. 自律走行車の代表的なセンサー群 2.7. センサーとその目的 2.8. レベル1からレベル4までのセンサースイートの進化 2.9. 自律走行に向けた2つの開発経路 2.10. 自動車のサプライチェーンを変える自律走行 2.11. 将来のモビリティシナリオ：自律走行と共有 2.12. 個人所有の自律走行車 2.13. RobotaxisとRobotaxiサービス 3. 自家用車の規制・法整備 3.1. はじめに 3.1.1. 個人所有の自律走行車 3.1.2. レベル2+は長期的な中間地点となりうる 3.1.3. 法規制と自律走行 3.1.4. 自律走行車が合法な地域の概要 3.2. 欧州 3.2.1. EU、2022年7月からレベル2の自律走行を義務化 3.2.2. 欧州で成長し始めたレベル2+ 3.2.3. 英国におけるレベル2+/ハンズオフ運転 3.2.4. 欧州におけるレベル3の展開（1） 3.2.5. 欧州におけるレベル3の展開（2） 3.2.6. UNECE 2023年更新とレベル2+に関する2024年作業 3.2.7. 欧州におけるレベル3の展望 3.3. 米国＋カナダ 3.3.1. 米国におけるレベル2+の規則と展開 3.3.2. 米国におけるレベル3、法規制 3.3.3. メルセデスSクラス、米国で初のレベル3車 3.3.4. 米国の見通し 3.4. 中国 3.4.1. レベル3、法規制、中国 3.4.2. 深センがレベル3へ 3.4.3. 中国におけるレベル2+の展開とレベル3テスト 3.4.4. 中国の見通し 3.5. 日本 3.5.1. 日本の自家用自律走行車 3.5.2. 日本における自律走行ロボットタクシーサービス 4. 民間自律走行車 4.1. ADAS の特徴 4.1.1. レベル2、レベル2+、レベル3 4.1.2. IDTechEx の ADAS 機能データベース 4.1.3. 2023 年の地域別 ADAS 採用 4.1.4. 米国における ADAS 機能展開 4.1.5. 中国における ADAS 機能展開 4.1.6. EU + UK + EFTA における ADAS 機能展開 4.1.7. 日本の ADAS 機能展開 4.1.8. 2020～2023 年の地域別 SAE レベル普及率 4.2. 自律走行車レースにおける主要 OEM 4.2.1. センサースイートの免責事項 4.2.2. ホンダ 4.2.3. ホンダセンシング360+センサースイート 4.2.4. メルセデスSクラスとEQS 4.2.5. メルセデスSクラス - センサースイート 4.2.6. ダイムラー／ボッシュの自律駐車 4.2.7. BMW レベル3およびレベル2+ 4.2.8. BMW 7シリーズと5シリーズのセンサー 4.2.9. テスラ 4.2.10. テスラのハードウェア4.0 4.2.11. GMのスーパークルーズ 4.2.12. GMスーパークルーズ搭載車 4.2.13. フォード・ブルークルーズ 4.2.14. その他の米国のレベル2+システム 4.2.15. レベル2+システムの利用可能性は高まっている 4.2.16. 中国は今のところレベル2に留まっている 4.2.17. 中国のセンサースイートの例 - Li Auto L6 4.2.18. Xpeng G9 4.2.19. Arcfox Alpha S 2024 4.2.20. Zeekr 001 4.2.21. リーダーズ 4.2.22. レベル2+とレベル3の自家用自律走行車の概要 4.3. 自家用車用センサー 4.3.1. フロントレーダーの応用 4.3.2. サイドレーダーの役割 4.3.3. 1台あたりのフロントレーダーとサイドレーダー 4.3.4. SAEレベル別の1台当たりのレーダー総数 4.3.5. 車載カメラの用途 4.3.6. 新しいカメラ・アプリケーションであるEミラー 4.3.7. 自律走行用外部カメラ 4.3.8. 自律走行モニタリング用内部カメラ 4.3.9. 車載アプリケーションにおけるLiDAR 4.3.10. LiDARの展開 4.3.11. レベル0からレベル4までのトータルセンサーとロボット軸 4.3.12. 個人所有の自律走行車のまとめ 5. ロボタクシスとモビリティ・アズ・ア・サービス（MAAS） 5.1. はじめに 5.1.1. MaaSレベル4は個人所有レベル4とは異なる 5.1.2. Robotaxisとロボットシャトル 5.2. カリフォルニアテスト分析 5.2.1. カリフォルニアテストの主な結論 5.2.2. カリフォルニアDMVの重要性 5.2.3. テストの走行距離 5.2.4. 2023年に最も遠距離を走行したテスター 5.2.5. 自律走行車の走行距離測定 5.2.6. MPDによる性能測定の注意点 5.2.7. クルーズの非常に高い離脱1マイル測定 5.2.8. 5.2.9.離脱パフォーマンスによる2023年のトップ3テスター 5.2.9. 自律走行車の離脱パフォーマンス傾向 - パート1 5.2.10. 自律走行車の離脱パフォーマンス傾向-パート2 5.2.11. ウェイモ対クルーズ 5.2.12. 1回の離脱で何マイル走れば十分か？ 5.2.13. Zooxの離合率の深堀り 5.2.14. ウェイモの離脱をさらに深く見る 5.2.15. テスト中のクルーズとウェイモの衝突 5.2.16. 自律走行システムの責任による衝突事故はほとんどない 5.2.17. ドライバー・アウト・テストに登録された車の数 5.2.18. ドライバー不在試験の走行距離と衝突事故 5.2.19. ロボタクシ・ドライバーレスの事故率とサンフランシスコおよび米国との比較 5.2.20. 人間のパフォーマンスとの比較 5.2.21. サンフランシスコに進入するウェイモ 5.2.22. 自律走行システムに過失があった衝突事故の特徴（1） 5.2.23. 自律システムに過失があった衝突の性質（2） 5.2.24. 自律システムに過失があった衝突の性質(3) 5.2.25. 2023年10月のクルーズの事故 5.2.26. クルーズの事故後のタイムライン - パート1 5.2.27. クルーズ事故後の時系列 - その2 5.2.28. 他の業界への影響 5.2.29. ウェイモは人間の平均的ドライバーより安全だと主張 5.3. 中国の離脱データと商業展開 5.3.1. カリフォルニアと並行する北京 5.3.2. テスト走行距離のトッププレーヤー 5.3.3. 北京でテストを行っているその他の企業 5.3.4. バイドゥのテストとカリフォルニアのトップ企業の比較 5.3.5. ウェイモとクルーズと比較したバイドゥの車両規模 5.4. 欧州、日本、ROWにおけるRobotaxis。 5.4.1. まとめ 5.4.2. イギリスとオクサ（旧オックスボティカ） 5.4.3. 英国における非ロボットタクシー 5.4.4. ヨーロッパにおける非ロボットタクシー 5.4.5. ドイツとクロアチアにおけるモービルアイ 5.4.6. ドバイと日本のクルーズ 5.4.7. ロボシャトルと自律走行バス 2024-2044 5.5. ロボットタクシーの実世界展開 - ケーススタディ 5.5.1. 商用ロボットタクシーの導入 5.5.2. フェニックスでの商用ロボットタクシーサービス 5.5.3. サンフランシスコでの商用ロボットタクシーサービス 5.5.4. ロサンゼルスでの商用ロボットタクシーサービス 5.5.5. ラスベガスでの商用ロボットタクシーサービス 5.5.6. 次にロボットタクシーが商業サービスを開始するアメリカの都市は... 5.5.7. 武漢での商用ロボットタクシーサービス 5.5.8. 北京での商用ロボットタクシーサービス 5.5.9. 広州と上海における商用ロボットタクシーサービス 5.5.10. IDTechExの商用ロボットタクシーサービス一覧 5.5.11. 商業用ロボットタクシーサービス地域の成長（平方マイル） 5.6. 主要プレーヤー分析 5.6.1. プレーヤーの表（1） 5.6.2. プレーヤーの表（2） 5.6.3. ドライビングシェアリング企業とその自律的パートナーシップ 5.6.4. 2023年の発展状況 5.6.5. 2024年の発展状況 5.6.6. 2024年のビッグムーバー 5.6.7. ロボットタクシーへの投資 5.6.8. オートノミーとモビリティ領域におけるベストファンド企業 5.6.9. ウェイモ 5.6.10. ウェイモ・センサー・スイート 5.6.11. クルーズ 5.6.12. クルーズ・センサー・スイート 5.6.13. ウェイモとクルーズの地上走行ロボットタクシー 5.6.14. Zoox 5.6.15. Zoox Sensor Suite 5.6.16. AutoX 5.6.17. AutoX Sensor Suite 5.6.18. 百度とアポロ 5.6.19. バイドゥのグランドアップ・ロボタクシー 5.6.20. ポニー 5.6.21. ポニーのセンサー・スイート 5.6.22. WeRide 5.6.23. モービルアイ - カリフォルニア以外の最も重要なテスターのひとつ 5.6.24. テスラ、ついにロボットタクシーに着手 5.6.25. Project 3 MobilityことVerne - 新たなロボットタクシー参入 5.6.26. ロボタクシー・センサー・スイートの分析（1） 5.6.27. ロボタクシー・センサー・スイートの分析(2) 5.6.28. ロボタクシーのテストと配備場所 5.6.29. レベル4かレベル5か？ 6. 実現可能な技術：ライダー、レーダー、カメラ、赤外線、HDマッピング、遠隔操作、5G、V2X 6.1. はじめに 6.1.1. コネクテッド・ビークル 6.1.2. ローカリゼーション 6.1.3. AIとトレーニング 6.1.4. 遠隔操作 6.1.5. サイバーセキュリティ 6.2. 自律走行センサー 6.2.1. 自律走行技術 6.2.2. 主要3センサー - カメラ、レーダー、LiDAR 6.2.3. センサーの性能と傾向 6.2.4. 悪天候に対する堅牢性 6.2.5. レベル1からレベル4へのセンサスイートの進化 6.2.6. センサーフュージョンとは何か？ 6.2.7. 自律走行には異なる検証システムが必要 6.2.8. アプリケーションのためのセンサーフュージョン技術動向 6.2.9. センサーフュージョンのためのハイブリッドAI 6.2.10. 自律走行と電気自動車 6.2.11. EVの航続距離短縮 6.2.12. 都市交通における交通弱者の課題 6.2.13. 歩行者のリスク検知 6.2.14. SAEレベル2～レベル4＆Robotaxiに推奨されるセンサースイート 6.2.15. カメラ 6.2.16. 赤外線カメラ 6.2.17. レーダー 6.2.18. LiDAR 6.2.19. マッピングとローカライゼーション 6.3. 遠隔操作 6.3.1. 自律型MaaSの実現 6.3.2. 遠隔操作の3つのレベル 6.3.3. リモートアシスタンスの仕組み - Zoox 6.3.4. リモートアシスタンス 6.3.5. 遠隔操作 6.3.6. 遠隔操作は現在どこで使われているのか？ 6.3.7. プレーヤー 6.3.8. MaaSと独立系ソリューション・プロバイダー 6.3.9. オットピアの高度遠隔操作 (1) 6.3.10. オットピアの高度遠隔操作（2） 6.3.11. AVのバックアップとしてのファントムオートの遠隔操作 6.3.12. ロジスティクスで勢いを増すファントムオート 6.3.13. ハロ-自律性を覆す 6.4. コネクテッドカー 6.4.1. コネクテッドカーとは何か？ 6.4.2. なぜV2Xなのか 6.4.3. コネクテッド・カーテクノロジー 6.4.4. コネクテッドカーユースケースとケーススタディ 7. 予測 7.1. 予測手法：ロボタクシス 7.2. 地域別ロボットタクシー商用サービス市場参入 7.3. ロボタクシーの試験とサービス 2016-2022 7.4. 商用サービスの展開 2025-2045 7.5. ロボットタクシーのフリートサイズ 2020-2045 7.6. ロボットタクシーのサービス利用と普及 2025-2045 7.7. ロボットタクシーサービスの収益 2024-2044 7.8. 自家用乗用車と自律走行乗用車の走行距離 2022-2044 7.9. 予測手法：自家用車 (1) 7.10. 予測手法：自家用車（2） 7.11. 世界の地域別自動車販売台数とピークカー 2019-2045 7.12. 予測手法：レベル0、レベル1、レベル2の進行 7.13. 予測方法論：レベル3とレベル4技術の出現 7.14. 世界のSAEレベル別自動車販売台数とピークカー 2022-2045 7.15. 米国における自律走行車の普及 2022-2045 7.16. 中国における自律走行車の普及 2022-2044 7.17. EU＋英国＋EFTAにおける自律走行車の普及 2022-2044 7.18. 日本の自律走行車普及率 2022-2044 7.19. ROWの自律走行車普及率 2022-2044 7.20. 予測方法：自動車売上高 7.21. 地域別自動車市場売上高 2022-2045 7.22. SAEレベル別自動車市場売上高 2022-2045 7.23. 予測方法：センサー 7.24. 自動車用センサー：カメラ 2022-2045 7.25. 自動車用センサーレーダー 7.26. 自動車用センサーLiDAR 7.27. 自動車用センサー収入：2022-2044年
Summary
この調査レポートは、どの都市で商用ロボットタクシーが導入されたかを追跡し、データを分析し、完全自律型ロボットタクシーサービスの出現に関する20年予測を提供しています。
主な掲載内容（目次より抜粋）
Report Summary
The global robotaxi vehicle market value in 2045 will be US$174 billion, growing with a 20-year CAGR of 37% between 2025 and 2045 and with a market share dominated by leaders from the US and China, such as Google's Waymo, GM's Cruise, WeRide, Baidu, and AutoX.
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IDTechEx's Autonomous Vehicles Market Forecast
The rise of level 2+ availability
For many years the term level 2+ has been used to describe high component level 2 ADAS systems that provide a well-refined highway assist experience, with smooth lane cantering abilities and robust adaptive cruise control. It has now become a solid stepping stone between level 2 and level 3 with the plus signifying that drivers can take their hands off the wheel while still monitoring the road.
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Miles of mapped roads where level 2+ hands-off, eyes-on driving is available from different OEMs.
Over the past few years the availability of hands-free driving in the private car market has grown significantly. The market has been established since 2017 with early Super Cruise systems from General Motors. In 2024 General Motors has more than 20 models with Super Cruise available and is expanding to 750,000 miles of mapped roads to use the system on. Ford also has made a significant milestone by being the first OEM to offer level 2+ across Europe with its BlueCruise system. This report covers the full extent to which companies are offering level 2+ hands-off, eyes-on technologies, how many miles they are available on, and the laws and rules around level 2+ deployment in each region.
Level 3 struggling
The key difference between level 2+ and level 3 is that eyes-on becomes eyes-off. This effectively means that the OEM becomes liable for anything that happens while the vehicle is reporting that it is operating at level 3. So far, the only OEMs happy to accept this have been Mercedes and BMW, the former having certified level 3 driving in Germany, California, and Nevada, and the latter only having the technology in Germany.
Level 3 has been allowed on the roads since 2021, with a very small deployment from Honda in Japan. Following that, Mercedes certified its system in Germany in 2022, then in the US in 2023. Since then BMW has been certified in Germany and Mercedes has announced intentions to raise its maximum operating speed from 60kph (~40mph) to 95kph (~60mph). By the end of 2024, IDTechEx had expected to see more regions getting level 3 certification and more companies, especially GM and Ford, certifying their technologies. Progress has been much slower than initially thought, something that is reflected in IDTechEx's forecasts. IDTechEx now sees level 2+ as a more significant avenue of development, with level 3 likely to pick up in a few years time.
Given the slow start that level 3 vehicles have had, IDTechEx now thinks their deployment and adoption will be much slower than initially predicted. See the full report for the technologies available on these vehicles, all the rules surrounding level 3 deployment, and IDTechEx's predictions for how level 3 technologies will spread.
Robotaxis about to enter a significant growth phase
The robotaxi market is coming of age, with multiple commercial driverless robotaxi services coming online across the US and China in the past couple of years. Key players in these regions such as Google's Waymo, GM's Cruise, Baidu's Apollo Go, and Amazon-backed Zoox, have now accumulated tens of millions of miles of real-world driving. Between them, these companies now have more than 2,000 robotaxis on the road, collecting data to fuel AI drivers, proving autonomous drivers can drive safely, and serving mobility as a service customers. For example, in Wuhan, Baidu has 500 robotaxis serving customers, hoping to scale to 1,000 by the end of 2024.
Now that commercial driverless robotaxi services have become established, IDTechEx expects at least a handful of new provider and location combinations to come online each year; for example, Waymo has already been confirmed in Austin and Atlanta. In the US and China this will soon build to a flurry of cities and services, with IDTechEx expecting the sale of robotaxi vehicles to reach US$174 billion in 2045, representing a 37% CAGR from 2025.
In addition to the US and China, IDTechEx expects driverless robotaxi services in Europe and Japan to begin soon, see the full report for when.
This report gives details of all the main robotaxi deployments, including fleet numbers and service area in square miles. IDTechEx tracks which cities have had commercial robotaxi deployments, analyzes the data and provides a 20-year forecast for the emergence of fully autonomous robotaxi services.
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Over US$100 billion of funding has gone into the mobility and autonomous vehicles over the past decade.
List of autonomous vehicle players:
Key aspects
Coverage of autonomous vehicles at all levels
Uptake of ADAS features and sensors on private cars, adoption percentages from vehicles sold in 2020 to 2023 for
Autonomous mobility as a service deployments
Enabling technologies and key developments therein
20-year forecast of private vehicle sales, robotaxi sales, robotaxi services, and autonomous driving sensor sales in:
Table of Contents
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