IDTechExの調査レポート「電気小型商用車2025-2045年：市場、プレーヤー、予測」は、成長を続ける電気小型商用車（eLCV）業界を深く詳細に分析しています。IDTechExは、バッテリー電気自動車、プラグインハイブリッド車、水素燃料電池LCVに関する最も包括的なデータベースを構築しており、本レポートでは市場規模や販売、バッテリー技術、車両性能などの動向を明らかにしている。

 

eLCV市場は電気自動車ほど発展していないかもしれないが、政府や一般市民からのゼロ・エミッションモビリティに対する需要の高まりと、OEMによる電動化の進展、バッテリー技術の継続的な成熟が相まって、eLCV業界は今日まで大きな成長を遂げてきた。IDTechExの新レポートでは、eLCVの世界市場は2045年までに1,100万台以上の販売台数に達し、この成長が続くと予測している。

 

eLCV市場は2045年に年間販売台数1,100万台以上に成長すると予測される： 出典：IDTechEx

 

規制とインセンティブがeLCV普及の原動力に

eLCV市場のこれまでの成長の大部分は、政府の規制と、道路貨物や電子商取引のためのゼロエミッションのラストワンマイル・ロジスティクス・ソリューションを展開したいという願望の高まりによってもたらされてきた。このため、2023年にはLCV販売台数の約5%がEVとなり、これはバスを除く他のどのクラスの商用車よりも大きい。しかし、eLCVの世界的な普及は均等とは言い難い。欧州と中国は、排出ガス規制の強化とeLCVの購入補助金の有利化により、市場が急速に拡大し、EVの普及率は10%に近づいている。一方、米国は電動化法制化で大きく遅れをとっており、化石燃料価格低下の恩恵を受けてeLCV市場は不利な状況にある。

 

にもかかわらず、IDTechExの新レポートでは、各国政府がパリ協定の目標やその他の持続可能性イニシアチブを達成するため、eLCVの排出をめぐる規制の状況は今後20年間でさらに厳しくなると予想している。これらの規制は、低排出ガスゾーンやゼロ・エミッションゾーン、化石燃料LCVの販売全面禁止といった形で導入されることになるだろう。最も注目すべきは、EUがすでに2035年の販売禁止を可決したことで、英国はそれより早い2030年を検討し、中国も販売禁止を課すと予想されている。通常は低調な米国でさえ、補助金制度の見直しを含め、LCVに特化した新たな脱炭素化計画を導入している。IDTechExは、このような動きが業界全体を大きく後押しし、LCVフリートへのEV技術導入のインセンティブになると期待している。政府の介入によってeLCV市場の将来がどのように形成されるかの詳細については、「Electric Light Commercial Vehicles 2025-2045: Markets, Players, Forecasts」レポート全文を参照。

 

世界の主要市場におけるeLCV販売の成功、出典：IDTechEx： IDTechEx

 

eLCVは今すぐフリートが必要とする性能と、すぐに必要とする財政的ニーズを満たすことができる。

政府の規制はeLCVの普及を促進する強力なツールとなるが、車両自体も世界中のフリートオペレーターのニーズを満たすものでなければならない。eLCVは、これらすべての指標において既存のディーゼルLCVの性能に匹敵するだけでなく、それを手頃な価格で実現する必要がある。

 

性能に関して言えば、IDTechExの「Electric Light Commercial Vehicles 2025-2045: Markets, Players, Forecasts（電動小型商用車2025-2045：市場、プレーヤー、予測）」レポートは、eLCV技術がすでに十分に開発され、フリートが求める性能要件を満たしていることを示している。これは特に航続距離に関して言えることで、eLCVは1回の充電で数日分の走行距離を楽にこなすことができる。また、コア技術の成熟により、現在ではすべての主要LCV OEMが最も人気のあるモデルのEVバージョンを生産している。本レポートでは、ルノー、フォード、現代自動車、吉利汽車など主要OEMの100以上のeLCVモデルを詳細に分析し、世界市場におけるeLCVのデザイン、バッテリー、モーターのトレンドを明らかにしている。

 

eLCVのコストは、近いうちにディーゼルLCVよりも有利になる。eLCVはすでに、内燃機関の代替よりも低い運転コスト（エネルギーとメンテナンスによる）の恩恵を受けているが、現在の市場では、高い資本コストと低いリセールバリューに悩まされており、総所有コスト（TCO）の上昇につながっている。しかし、車両とバッテリー技術の継続的な開発と、生産台数の増加による規模の経済が、eLCVの初期コストを引き下げるのに役立つだろう。同時に、各国政府は購入補助金という形で支援を提供する一方、ますます厳しくなる排出ガス規制により、燃焼式LCVを所有するコストはより高くなる。

 

これらすべての要因によって、IDTechExは、ディーゼルLCVと電気LCVが初期コスト同等を達成し、再販価値も同等になると予想しています。

 

LCVの未来において燃料電池はどのような役割を果たすのか？

水素燃料電池（FCEV）LCVは、バッテリー電気（BEV）モデルよりも航続距離が長く、燃料補給が速い可能性がある。しかし、FCEVが真にゼロ・エミッション・ソリューションであるためには、環境に優しい水素を利用しなければならない。水素は現在供給不足であり、LCVに使用するには電気よりもはるかに高価である。水素はまた、短期的には十分な生産と輸送のインフラがないという問題を抱えているが、これは時間とともに改善されるだろう。IDTechExのレポートでは、BEVと比較した場合のフリートへの価値提案の考察を含め、水素LCVが直面する主な課題を掘り下げている。

 

「電動小型商用車2025-2045：市場、プレーヤー、予測」は、これらすべてのトレンドとそれ以上をまとめ、LCVの近未来に横たわる変革に焦点を当てている。世界市場の規制と販売動向、eLCVの主要プレーヤー、急成長する業界の総所有コストについて考察しています。地域別、パワートレイン別に分類した20年間の詳細な予測は、業界内のこの変化を推進する主要市場に関する重要な洞察を提供します。

 

本レポートは、電動LCV市場に関する以下のような重要な市場情報を提供します：

 

電動化の主な市場促進要因

 

詳細な市場規模と分析

 

技術動向

 

市場予測

1. エグゼクティブ・サマリー 1.1. 主な調査結果 1.2. 小型商用車 1.3. 排出規制と化石燃料禁止がeLCVの成長を牽引 1.4. 主要市場におけるLCV販売台数（ICE対EV） 1.5. 電気自動車とディーゼルLCVのコスト・パリティ 1.6. 主要eLCV OEM 1.7. ヨーロッパのeLCV販売 1.8. 中国のeLCV販売 1.9. 米国のeLCV販売 1.10. 減価償却費がeLCVのTCOを支配する 1.11. eLCVがROIを生み出すには購入補助金が必要 1.12. 地域によって異なるバッテリーサイズ 1.14. 燃料電池LCVにはグリーン水素が必要だが、電気の方が安い 1.15. eLCVの世界販売予測 1.16. 将来のeLCV市場を支配するのはBEV 1.17. eLCV用バッテリーの世界需要予測 1.18. eLCVの世界市場規模予測 2. はじめに 2.1. LCV産業の紹介 2.1.1. 小型商用車（LCV） 2.1.2. IDTechEx LCVセグメンテーション 2.1.3. 陸上輸送のセグメント 2.1.4. 地域別LCV販売台数 2.2. 電動化の推進要因 2.2.1. 排出源としての輸送 2.2.2. 自動車セグメント別輸送排出量 2.2.3. 都市の大気質 2.2.4. 化石燃料の使用禁止 2.2.5. 地域別の化石燃料禁止例 2.2.6. 燃料価格の変動 2.2.7. ラストワンマイル物流 2.2.8. 需要が増加する道路貨物 2.2.9. 最大手eコマース企業の排出目標 2.3. eLCVの課題 2.3.1. 航続距離の考慮 2.3.2. 総所有コスト 2.3.3. 電気自動車とディーゼルLCVのコスト平準化の可能性 2.3.4. バッテリーサイズ、航続距離、TCO 計算のための IDTechEx の仮定 2.3.5. IDTechEx のレポートの詳細 3. モデルデータ 3.1. モデルデータの概要 3.2. モデルデータ (1) 3.3. モデルデータ (2) 3.4. モデルデータ (3) 3.5. モデルデータ (4) 3.6. モデル・データ (5) 3.7. モデルデータ (6) 3.8. モデルデータ (7) 3.9. モデルデータ (8) 4. 総所有コスト（TCO） 4.1. TCOに影響を与える要因 4.1.1. ディーゼル価格と電力価格の地域差 4.1.2. eLCVはメンテナンスコストとダウンタイムを削減する 4.1.3. 車両寿命、保険コスト、充電器設置コスト 4.1.4. LCVとeLCVの減価償却 4.1.5. 減価償却と再販価値 4.1.6. eLCVはバッテリー交換が必要か？ 4.2. TCO分析 4.2.1. TCO分析例-小型LCV/eLCV (1) 4.2.2. TCO分析例-小型LCV/eLCV（2） 4.2.3. TCO分析例-中型LCV/eLCV 4.2.4. TCO分析例-大型LCV/eLCV 4.2.5. eLCVのTCOを構成するものは何か？ 4.2.6. 政府とOEMによる購入補助金 4.2.7. 補助金はeLCVの損益分岐期間を短縮する 4.2.8. LCVへの課税と排出権料 4.2.9. 排出税はeLCVの実行可能性を加速する 4.2.10. 排出ガス料金の変動 4.2.11. 購入補助金と排出権料の組み合わせ 4.2.12. フリートオペレーターのTCO節約 4.3. リースモデルとリースの総コスト 4.3.1. 商用バンのリースと所有の比較 4.3.2. 毎月のリース費用 4.3.3. TCL 分析の例-小型 LCV/eLCV 4.3.4. TCL分析例-中型および大型LCV/eLCV 4.3.5. 排出権課金により、eLCV は優先的なリースオプションとなる 4.3.6. TCOとTCLの比較 4.3.7. eLCVの財務的優位性の強化 5. 欧州におけるeLCV 5.1. 概要 5.1.1. 欧州のeLCV販売 5.1.2. 欧州のeLCV販売は2024年に減速 5.1.3. 欧州の主要eLCV OEM 5.1.4. 欧州で最も売れているeLCV 5.1.5. EVの普及は欧州諸国間で均等ではない 5.1.6. ディーゼル排出量と充電によるグリッド排出量 - 欧州 5.1.7. 低排出ガス・ゼロエミッションゾーンの増加 5.2. 欧州におけるTCOとTCL 5.2.1. 欧州における購入補助金 5.2.2. 中小型eLCVのTCO 5.2.3. 大型eLCVのTCO 5.2.4. 欧州がeLCV保有を促進するためには何が必要か？ 5.2.5. TCOとTCLの比較 5.2.6. 欧州における排出規制の解説 5.3. モデルとケーススタディ 5.3.1. ルノー 5.3.2. シトロエン 5.3.3. シトロエンeLCVの価格プレミアム 5.3.4. メルセデス 5.3.5. IVECO 5.3.6. フィアット 5.3.7. 小型実用車 6. 中国の小型商用車 6.1. 概要 6.1.1. 新エネルギーLCV販売 6.1.2. 主要NEV商用車OEM 6.1.3. 中国の主要OEMの市場参入 6.1.4. 中国における電化とダブルカーボン政策 6.1.5. 中国におけるディーゼルと電力の排出量比較 6.2. 中国におけるTCOとTCL 6.2.1. 中国政府によるNEV商用車への補助金 6.2.2. 中国におけるeLCVのTCO 6.2.3. 中国のeLCVが成功するためには何が必要か？ 6.2.4. リースの総コストの比較 6.3. モデルとケーススタディ 6.3.1. 吉利汽車とファリゾン 6.3.2. 福田 6.3.3. BYD 6.3.4. Karry 6.3.5. Chery Pelkan 7. 米国におけるELCV 7.1. 概要 7.1.1. 米国のeLCV販売 7.1.2. 米国市場への参入 7.1.3. 米国のeLCV人気モデル 7.1.4. 電子商取引と宅配会社が牽引する米国のeLCV開発 7.1.5. ディーゼルと電気の排出量比較-米国のグリッド 7.2. 米国のTCOとTCL 7.2.1. 米国のLCV設計と運用における主な違い 7.2.2. 米国のEV補助金と助成金 7.2.3. 米国のTCO 7.2.4. 米国のeLCVが成功するためには何が必要か？ 7.2.5. 米国のTCL 7.3. モデルとケーススタディ 7.3.1. フォードEトランジット 7.3.2. リビアンEDVシリーズ 7.3.3. シボレー・ブライトドロップ／ブライトドロップ・ゼボ 400 & 600 7.3.4. RAMプロマスターEV 8. 列記としたELCV 8.1. 概要 8.1.1. RoW地域における世界のOEMのプレゼンス 8.1.2. RoW地域のOEMの市場参入 8.1.3. 日本のeLCV販売 8.1.4. 韓国のeLCV販売 8.1.5. インドのeLCV販売 8.1.6. その他のRoW市場におけるeLCV販売 8.1.7. RoW市場の総販売台数 8.1.8. ディーゼル対EVの世界平均排出量 8.2. RoWにおけるTCOとTCL 8.2.1. RoW地域の補助金と助成金 8.2.2. RoW地域のTCO 8.2.3. どのような対策がTCOをeLCVに有利に運ぶか 8.2.4. RoW地域のTCL 8.3. モデルとケーススタディ 8.3.1. 現代ポーター2エレクトリック 8.3.2. 日産 8.3.3. トヨタ プロエース 電気自動車 8.3.4. 三菱 8.3.5. スイッチ・モビリティ IeV3 & IeV 4 9. 電気自動車用バッテリー 9.1. 電池技術とサイジング 9.1.1. リチウム電池の化学物質 9.1.2. 電池技術間の主な違い 9.1.3. 代表的な技術オプションのリチウムイオン電池性能比較 9.1.4. eLCVにおける電池化学 9.1.5. eLCVに必要なバッテリーサイズ 9.1.6. 地域別のバッテリーサイズ 9.2. サプライヤーの事例と関係 9.2.1. ステランティス 9.2.2. GM Ultiumプラットフォーム 9.2.3. CATLと天星 9.2.4. eLCVに関する既知のサプライヤーとの関係(1) 9.2.5. eLCV に関する既知のサプライヤーとの関係 (2) 9.2.6. eLCV に関する既知のサプライヤーとの関係(3) 9.2.7. eLCVの既知サプライヤとの関係(4) 9.2.8. 電気自動車用リチウムイオン電池とバッテリー管理システム 2024-2034 10. 電気自動車用モーター 10.1.1. トラクションモーターの種類の概要 10.1.2. トラクション・モーターの構造の比較 10.1.3. ZF が推奨する電動ドライブトレインのアーキテクチャ 10.1.4. モーター出力の進化 10.1.5. eLCVモーターはICEの性能に匹敵する 10.1.6. PMモーターは世界的に優勢 10.1.7. eLCVに対する既知のTier 1との関係 10.1.8. OEMによるモーター開発の内製化 10.1.9. 電気自動車用電動モーター 2025-2035：技術、材料、市場、予測 11. プラグインハイブリッド車 11.1. PHEV の概要 11.1.1. PHEV の主な利点 11.1.2. PHEV の主な障壁 11.1.3. TCO の比較：ICE vs PHEV vs BEV (1) 11.1.4. TCO の比較：ICE vs PHEV vs BEV (2) 11.1.5. PHEV の炭素排出量 11.1.6. IDTechExによるプラグインハイブリッドLCVの見通し 11.2. PHEV モデル＆ケーススタディ 11.2.1. フォード トランジット カスタム PHEV 11.2.2. レック VN5 11.2.3. 自動車由来の PHEV 12. 燃料電池 LCEV 12.1. FCEV の概要 12.1.1. 燃料電池車の魅力 12.1.2. 燃料電池車の導入障壁 12.1.3. 水素の色 12.1.4. グリーンLCV用燃料電池にはグリーン水素が必要 12.1.5. BEVとFCEVの効率比較 12.1.6. グリーン水素のコスト削減 12.1.7. コスト比較（1）：水素 vs ディーゼル 12.1.8. コスト比較（2）：水素 vs 電気 12.1.9. フリートはFCEVを必要とするか？ 12.1.10. BEV eLCV に移行する日本と韓国の OEM 12.1.11. BEV と FCEV の比較 12.2. FCEV モデルとケーススタディ 12.2.1. ボクスホール・ヴィヴァーロとモヴァーノ・ハイドロジェン、そして将来のステランティス FCEV 12.2.2. ハイビア-ルノーマスター H2-Tech 12.2.3. ファースト・ハイドロジェン 12.2.4. 水素トヨタ・ハイラックス試作車 12.2.5. 燃料電池LCVのこれまでの試み 12.2.6. 水素燃焼LCVの孤立した開発 12.2.7. 燃料電池LCVに関するIDTechExの展望 12.2.8. 燃料電池電気自動車 2024-2044: 市場、技術、予測 13. 予測 13.1. 予測手法 - 対応可能なLCV市場全体 13.2. 予測手法 - eLCV 13.3. 予測の前提 13.4. 地域別eLCV世界販売台数予測 13.5. パワートレイン別eLCV世界販売台数予測 13.6. 欧州eLCVパワートレイン別販売台数予測 13.7. 中国eLCVパワートレイン別販売台数予測 13.8. 米国eLCVパワートレイン別販売台数予測 13.9. パワートレイン別eLCV販売台数予測 13.10. 地域別eLCVバッテリー需要予測 13.11. パワートレイン別eLCVバッテリー需要予測 13.12. 地域別eLCV燃料電池予測 13.13. 地域別eLCV市場規模予測 13.14.