電気自動車（EV）研究コンサルタントが教える、車体の電気化計画の4つのポイント

電気式大型商用車（HDV）への移行は、規制の強化とゼロエミッション目標が企業戦略に組み込まれる中、商用車fleetの最優先課題となっています。例えば、欧州連合（EU）は2040年までにトラックの排出量を90%削減する目標を設定しています。北米では、業界の先駆者であるウォルマートとペプシコが、同じ期限までにトラック車輌の完全電気化を約束していますが、実現可能性に疑問の声も上がっています。これらの規制に準拠し、電気化への移行を成功させるため、サプライチェーン運営者は現在、包括的な車輌電気化計画の策定と実行が不可欠です。自動車/電気自動車（EV）業界でのコンサルティング経験に基づき、計画の青写真を作成するための4つのポイントを共有します。

1. 充電インフラを車隊の運用サイクルに合わせる

車隊の電気化計画の出発点は、車両がどこでどのように運用されるかを理解することです。これは、充電ニーズがルートタイプによって異なるためです。車隊の運用サイクルを適切な充電方法にマッピングすることで、充電インフラが配送時間帯に影響を与えずに日頃の車両運用をサポートできるようになります。

短距離や地域内の車両運用ケースでは、デポ充電が通常は十分です。ボルボFHエアロエレクトリックのようなトラックは、デポで43キロワット（kW）の複合充電システム（CCS）充電器を使用して夜間充電し、最大300キロメートル（km）の航続距離を確保できます。これだけで、日中の車両運用の大部分をカバーできます。

長距離ルートでは、フリート管理者はメガワット充電システム（MCS）を活用したルート内充電を検討すべきです。この充電技術は、1時間未満で500kmを超える航続距離を提供でき、規制されたドライバーの休憩時間とよく一致しています。

トラックドライバーは、単一の充電で走行距離が不足するが、同じ場所で定期的に停止する中間的な状況に直面することがあります。この場合、目的地充電が適切な選択肢です。目的地充電は、配送センターや倉庫に充電インフラを整備する機会主義的な手法です。これにより、電気トラック（eTrucks）は物流ハブでの荷積みや荷下ろしプロセス中に充電可能です。

デポ充電は、シンプルな夜間低出力充電に依存するため、200km未満の短距離日帰りルートにおける初期の電気化に最適です。デポ充電は比較的安価であり、ピーク時以外の充電時間を活用できるため、車隊にとって有利です。

2029年には、MCS充電器の長期コスト改善と規制圧力により、大型充電器の採用が増加すると予想されます。ただし、長距離走行の需要は、高出力の途中充電インフラの必要性を高めます。MCS認証は2026年に正式導入されますが、地政学的要因と既存施設へのMCS充電器の改修期間のため、導入遅延が生じます。

2. 充電器対応車両の購入

車両の充電器対応性は、フリート電気化計画におけるもう1つの重要な要素です。eトラックは、現在使用中または導入予定の充電器と互換性がある必要があります。MCS規格に対応したほとんどの大型EVには、異なる充電ニーズに対応するため、MCSとCCSのソケットが搭載されています：

• MCSは、実使用時で最大1.5メガワット（MW）の電力で高速な走行中充電を提供し、長距離輸送における短い休憩に最適です。
• CCSは、交流（AC）または直流（DC）電源に対応した夜間拠点充電をサポートし、拠点での待機時間などに適しています。

このデュアルソケット方式により、現在の広範なCCS充電ネットワークを活用しつつ、将来のMCS充電器にも対応可能です。CCSプラグはMCSソケットに適合せず、逆も同様です。これは設計上の違いによるため、両方を備えることでインフラの制約を受けずに運用できます。

車両がゆっくりとした充電をほとんど必要としない場合、商用トラックの車隊はMCS専用設定がメリットとなります。車載充電器を省略することで、特定のルートでは重量とコストを削減できます。しかし、私の研究によると、MCS専用設定は通常、デュアルソケットの利点（再販価値の向上と広範なCCS充電器へのアクセス）に劣ります。オペレーションが特定の用途に限定されていない限り、デュアルソケットHDVを計画することで、MCS充電インフラが徐々に拡大する中で、車両の電気化戦略の柔軟性を維持できます。

3. 信頼性を提供できるパートナーを選択する

充電器の信頼性は車両の稼働率に直結します。充電ポイントの故障やグリッド容量不足が発生すると、配送が遅延し顧客の不満を招きます。このため、フリートオペレーターは、以下の措置を講じる充電ポイントオペレーター（CPO）と機器サプライヤーとのパートナーシップを計画する必要があります：

• 十分なグリッド容量を確保：これによりCPOはピーク時の電力需要に対応できます。すべてのトラックが同時に到着した際に容量不足は許されません。
• 接続性を優先する： 信頼性の高いセルラー通信、またはWi-Fiとイーサネットのバックアップにより、充電器をシステムと接続した状態を維持します。
• 天候の影響を考慮する： 雪がコネクタを詰まらせたり、熱が部品を損傷させたりするため、各サイトに合わせたメンテナンス計画を策定します。
• 堅牢なサービスを提供する： 車両の稼働率を保証し、摩耗したケーブルの交換などの予防メンテナンスを提供し、リモートでの修理が失敗した場合に迅速に緊急対応チームを派遣するEVSE（電気自動車充電設備）プロバイダーを選択します。
• 堅牢な充電管理システムを活用：充電障害を早期に検知し、エスカレーションを防ぎ、車両の運行を継続します。

4. 充電スケジュールを車両運用と統合

EVドライバーが充電ステーションに到着しても、残りの旅程を走行するのに十分な電力を供給できない場合があります。この状況を回避するため、商業用車両のオペレーターはCPOと調整し、充電の可用性が車両スケジュールと一致するようにする必要があります。これを怠ると、遅延と顧客の不満が不可避となります。

グリッド容量に基づいてサプライチェーンルートを最適化するには、スマート充電システムと車載ナビゲーションでサポートされたタイムスロット予約が鍵となります。例えば、長距離ドライバーは、1.5MWの充電器が利用可能になるタイミングで必須の休憩を計画できます。

フリート電気化への道は計算されたアプローチが必要です

効果的な車両群の電気化計画には、充電方法、信頼性、スケジュール、グリッドの準備状況、車両の互換性に関する慎重な検討が必要です。デポベースのソリューションから始めることで、都市部と地域間のオペレーションの大部分を電気化できます。しかし、多くの長距離トラックのケースでは、まだ大規模に建設されていないより堅牢なMCS充電器が必要です。

商用車両業界は、消費者EV市場のように熱心な愛好家から恩恵を受けることはありません。サプライチェーンのリーダーは常にビジネス視点から考え、コストと利便性が、トラックを完全電気式パワートレインに切り替えるタイミングを決定する要因となります。移行のすべての側面（計画、インフラ、車両、運用）に対応することで、組織は規制に先んじ、よりクリーンな輸送の未来への移行をリードできます。さらに、組織は市場動向を調査し、フリートの電気化を支援できる潜在的なパートナーを特定する必要があります。

CPO（充電ポイントオペレーター）のMilenceやEVSE（電気自動車充電設備）ベンダーのSiemensは、既に高速充電ネットワークの拡大を進めており、今後数年間でのスケールアップを容易にします。Milenceは、ルート上の充電用に直流急速充電（DCFC）を提供する唯一のCPOであり、計画では、2030年までに欧州が必要とする2万基の急速充電器のうち2,000~3,000基を提供します。同様に、シーメンスのヘリオックス買収は、eトラックとeバス向けDCFCポートフォリオを強化します。同社のeモビリティソリューションは、デポ充電とルート充電向けに40kWから1MWの充電容量をカバーするようになりました。これらの革新的なリーダー企業との協業なしに、商用車両の電気化未来は実現不可能でしょう。

商用車fleetの電気化計画を成功裡に推進し、市場の将来展望を把握するための詳細なコンサルティングをご希望の場合は、当社の最新の電気化レポートと予測をご確認ください：

• 重電車両向け充電インフラストラクチャ （AN-5935）
• 重電電気自動車充電インフラストラクチャ市場データ概要:2025年第1四半期 （PT-3649）

情報源：ABI Research社

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